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9月18日，秦皇島市海港區物流產業招商推介會召開。在本次會議上，中國物流與采購聯合會副會長蔡進結合秦皇島市海港區物流產業的特點，及秦皇島臨港物流園區的發展形勢，就如何發展物流業提出了自己獨到的見解和思路。
中國物流發展的現狀，可以用兩個字概括：第一個字是"快"：中國物流發展速度很快；第二個字是"低"：雖然中國物流產業的發展速度很快，但總體上來看，水平比較低。
中國物流發展很快，快在哪里？根據中國物流與采購聯合會統計的物流數據來看，主要表現在以下四個方面：
物流規模擴張較快。2014年，中國社會物流的總規模達到214萬億元，是經濟領域中最大規模的一個數據。從2000年到2014年的十幾年時間里，中國每年社會物流總值的年均增速不低于20%，發展速度非常快。2013年和2014年兩年物流的發展速度雖然有所回落，但還是高于GDP的增速。在物流產業結構調整的過程中，一些新興領域的物流發展就更快。例如冷鏈物流、快遞物流、電商物流等。2014年，電商物流和快遞物流增長31%，2015年1~7月份增長30%以上。
物流市場成長非常快。2014年物流收入是7.1萬億元，是非常龐大的一個數字。很多大型跨國公司都認為中國物流市場是全球最具發展前景的市場。
物流基礎設施的建設非常快。到目前為止，已經形成了覆蓋全國、聯通全球的物流基礎設施的網絡。2014年，中國鐵路運營總里程突破11萬公里，10年之間增長了1倍，位居全球第二位；公路的里程數是450萬公里，其中高速公路里程數是全球第一；規模以上的物流園區有700多家，秦皇島臨港物流園區獲2014年和2015年中國物流與采購聯合會評選的全國優秀物流園區；對物流信息化有重要影響的光纖的生產量是全球第一。
物流企業的增長非常快。十幾年前，很少有物流企業的年收入上億元。現在，我國物流企業50強的第一名--中遠集團，2013年的年收入是1600億元；50強的最后一名年收入是30億元。從這些數據可以看出來，物流業對中國經濟的轉型起著極為重要的作用，是中國經濟轉型成敗的關鍵。
中國物流發展的總體水平較低，低在哪里？
中國物流的效益較低、成本較高。物流效益主要指物流成本與GDP的比率，2014年，中國物流費用是10.6萬億元，物流效益是16.6%。日本的物流效益是8%，美國是9%左右，全球平均是15%。與中國一樣同為發展中國家的印度，是13%左右。
基礎設施的使用和發展水平偏低。物流基礎設施包括軟件和硬件，硬件是道路、交通設施等，軟件是多式聯運、甩掛運輸、綜合運輸體系等。中國的硬件設施雖然發展成全球第二，但是和全球第一美國相比，差距很大。兩國國土面積相差不大。美國鐵路里程最高峰時是47萬公里，現在是27萬公里，中國現在是11萬公里；中國公路里程數也只是美國公路里程數的60%。中國的多式聯運還沒有形成體系，交通部近幾年正加大對甩掛運輸的扶持力度，但是發展得還不是很成熟。
物流企業的價值創造能力偏低。現在是互聯網時代，互聯網時代的企業不談競爭，談價值創造。企業競爭力包括企業為企業員工、企業本身、所在社區等創造的價值。從企業規模來講，中遠集團2013年的年收入是1600億元，折合美元是216億美元。根據2013年的排名，第一名是美國郵政，年收入達670億美元，第七位是聯邦快遞，年收入達379億美元，中遠集團排在第9位，還不到美國郵政的1/3，所以中國物流企業的綜合價值創造能力偏低。
物流管理水平偏低。戰后，現代物流管理模式經歷了3個階段，第一個階段是實物配送階段，對應短缺經濟的批量式生產方式。任務是把批量生產的產成品在銷售領域用一種高效有序的物流組織模式送達到最終客戶手中，在生產領域擴大生產規模。第二個階段是一體化的物流管理模式。上個世紀七八十年代，歐美國家經濟由短缺經濟向過剩經濟發展，生產方式由批量式生產變成經濟化生產，即通常所說的工業3.0，出現了一體化的物流管理模式，活動范圍開始向上延伸至生產領域、采購領域，對企業的生產過程進行流程優化，目標是降低成本。第三個階段是供應鏈管理階段。開始于上世紀末，本世紀初，在經濟轉型過程中，生產方式轉變成定制化生產，以單個客戶的需求定產，而不是以銷定產。與此同時，物流也在發生變化，物流的流程優化和資源整合已經超越了企業的范疇，形成了企業與企業，上下游之間資源的整合，以期進一步降低成本。
中國目前的物流管理模式是第一階段向第二階段過渡，物流管理模式仍比較落后。中國物流企業管理水平較低，物流操作流程繁復，利潤較低。具體來看，表現在四個方面。
一是創新物流企業發展的目標模式。物流企業發展的目標應該定位在降低物流成本，而非依靠物流產業提高盈利水平。對于物流企業來說，只有降低物流成本，才能獲得利潤。對于甲方來說，整個物流環節都是成本消耗環節，物流企業只有通過優化物流方案，為甲方客戶降低流通成本，甚至是降低經營成本，唯有如此，才能實現物流企業真正的價值，也是物流企業實現盈利的根本所在。
對于物流園區的開發建設運營來說，同樣適用這個道理。對于地方政府而言，并不是說物流園區建成后，招商引進物流企業，然后就可以安穩地收稅了。而是要考慮建成物流園區后，要形成更加便利的物流環境，尤其要讓生產企業感受到便利的物流環境，也就是物流環境的便捷與成本低的優勢，如此才能形成就業和稅收拉動地方經濟發展。針對秦皇島臨港物流園區的發展趨勢，同樣要考慮上述物流產業發展目標模式的創新。
二是突出物流的本質，即整合資源，優化流程。從整合資源來看，秦皇島海港區建設物流園區，首先要把物流資源整合起來，整合公路、鐵路，水運，空運等資源，實現互聯互通。在此基礎上，物流要與冷鏈、鋼鐵等資源整合起來，要把產業資源和物流資源整合起來，形成臨港經濟區。秦皇島海港區通過港口整合物流資源，進而整合產業資源。充分利用港口的優勢，積極發展物流產業，進而形成港口經濟區，從這個角度來講，秦皇島港航商務集聚區的發展思路是對的。
三是實現融合發展。物流不是孤立發展的產業，物流是社會化、專業化的產業，物流園區在布局時必須考慮與其他產業聯動發展融合發展。互聯網+物流從本質上來講同樣是強調物流產業與其他產業實現融合發展的問題。
四是加快創新發展。未來物流園區必須實現創新發展，助推產業結構的轉型升級。
以專業化物流園區的發展來看，電商、快遞、冷鏈、農產品、危化品等專業化物流園區的發展正在推動一些地方經濟結構的轉型升級。以秦皇島臨港物流園區的發展情況來看，秦皇島臨港物流園區內的冷鏈物流、農產品、保稅物流中心、電子商務中心等規劃必須定位在推動當地產業結構轉型升級上。
未來，我國的物流產業必然會呈現出融合發展、創新發展的趨勢。