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       前置倉(cāng)，作為最接近消費(fèi)者的一個(gè)存在，它不但形式多樣，而且一定是共享的。不僅僅是因?yàn)楦鞔笊�活區(qū)的租倉(cāng)成本比較高，還有一個(gè)原因是，單純的一個(gè)倉(cāng)，很難與消費(fèi)者產(chǎn)生粘性，也就很難把這一成本中心轉(zhuǎn)為利潤(rùn)中心。很多物流巨頭如今都在布局前置倉(cāng)和末端配送，而他們的前置倉(cāng)選擇基本都是便利店/商超的形式：給便利店供貨，解決便利店進(jìn)貨難題；便利店賣貨賺錢的同時(shí)，成為了各大巨頭的發(fā)貨端口；線上銷售、線下發(fā)貨，最終巨頭和各便利店分配利潤(rùn)。

       前置倉(cāng)對(duì)于巨頭來(lái)說(shuō)，要從成本中心變成利潤(rùn)中心，其實(shí)就是體量和時(shí)間的問(wèn)題。而一旦前置倉(cāng)達(dá)到收支平衡，貨量穩(wěn)定意味著城配線路的可控，那么其物流成本的下降，也就是城配路由優(yōu)化的問(wèn)題了。在增加司機(jī)收入的基礎(chǔ)上，達(dá)到降低企業(yè)成本的目的，目前如下做法成為業(yè)界的趨勢(shì)。

       1）企業(yè)降低物流成本，物流從業(yè)人員生活成本增加，這一物流行業(yè)目前尷尬的情況，只有巨頭或者平臺(tái)型公司能夠解決。而一旦解決了這一問(wèn)題，那么平臺(tái)公司最終獲取的一定是等量的回報(bào)。

       2）貨源作為切入點(diǎn)，前面已經(jīng)討論了，前置倉(cāng)的設(shè)立與否，與訂單的體量有很大的關(guān)系。以食材配送為例來(lái)說(shuō)，美團(tuán)一家公司的體量達(dá)不到要求，那么如果加上美菜呢？如果兩家公司由同一家公司配送，那么不但能夠增加其配送時(shí)效和服務(wù)，最終 物流成本也一定能夠獲得可觀的降低。這也是物流行業(yè)一直提到的「統(tǒng)倉(cāng)共配」，從空間的維度，增加司機(jī)收入的基礎(chǔ)上，降低物流成本。

       3）除了空間的維度，從時(shí)間的維度上面，也能夠在提升司機(jī)收入的基礎(chǔ)上，達(dá)到有效降低成本的可能。同樣拿美團(tuán)食材配送業(yè)務(wù)舉例，其用倉(cāng)時(shí)間，基本是夜晚23點(diǎn)到次日凌晨5點(diǎn)這一時(shí)間段。而配送的時(shí)間，第一班次是在6-8點(diǎn)，第二班次也是要求11 點(diǎn)之前配送完。但是鮮世紀(jì)等做便利店配送的企業(yè)，其用倉(cāng)時(shí)間則多是在早晨5點(diǎn)到中午12點(diǎn)，配送時(shí)間基本是9點(diǎn)-21點(diǎn)這一時(shí)間段。時(shí)間完全可以錯(cuò)開(kāi)并連續(xù)，車型也基本是同一車型，那么只要倉(cāng)庫(kù)位置選擇能搭配并減少空駛時(shí)間，同一批司機(jī)來(lái)配送兩家業(yè)務(wù)完全有可能。企業(yè)物流成本下 降20%，這樣司機(jī)每一單少收入20%，一天做兩單，其收入也是遠(yuǎn)遠(yuǎn)比現(xiàn)在一天只配送一單要高的。不過(guò)前提是，需要前置倉(cāng)的合理布局。這是筆者曾提出的 「多班配送」模式，從時(shí)間的維度，增加司機(jī)收入的基礎(chǔ)上，降低物流成本。

       4）除了空間維度、時(shí)間維度之外，跨界運(yùn)營(yíng)的方式，也能夠在增加司機(jī)收入的基礎(chǔ)上，降低企業(yè)物流成本。筆者出于職業(yè)本能，每一次打車時(shí)都會(huì)和司機(jī)聊天交流。筆者總結(jié)司機(jī)們的經(jīng)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，滴滴、首汽、神州的司機(jī)師傅，以杭州的消費(fèi)水平，假若其一天工作 14個(gè)小時(shí)，一個(gè)月的收入基本也就8000-10000左右，平均每天純收入330元，而其中50%以上是早高峰期間的收入。假如這些司機(jī)從凌晨開(kāi)始拉 貨，配送快遞的傳站業(yè)務(wù)（5點(diǎn)半之前結(jié)束），早高峰及上午拉人，那么經(jīng)過(guò)筆者的測(cè)算，司機(jī)們從凌晨1點(diǎn)到上午11點(diǎn)，工作10個(gè)小時(shí)，所獲得的收入是比現(xiàn) 在純做網(wǎng)約車司機(jī)要高的。

       5）司機(jī)眾包。物流配送中，人工成本永遠(yuǎn)是最大的成本。目前，很多新能源車租賃公司紛紛出現(xiàn)。對(duì)于線路和體量相 對(duì)穩(wěn)定的配送業(yè)務(wù)來(lái)說(shuō)，若城配企業(yè)從新能源公司租賃車輛，再通過(guò)眾包的方式招募司機(jī)，這種方式或許也能夠幫助企業(yè)降低成本。并且，有些配送場(chǎng)景的高峰期就 是周六日，對(duì)于想要利用周末休息時(shí)間賺點(diǎn)零花錢的司機(jī)們來(lái)說(shuō)，期望收入一定比專職做配送的期望收入要低。

而對(duì)于需要小車型配送的場(chǎng)景，貨車廠家是否能夠推出一款人貨兩用的專用車輛呢？比如晚上卸掉后座可拉貨，白天清洗安裝好后拉人，只要安全和衛(wèi)生等方面做好處理，也并非不可能。

很多現(xiàn)在的末端配送公司都在實(shí)驗(yàn)無(wú)人機(jī)配送，城際配送更是用了無(wú)人駕駛技術(shù)。而本文，主要討論前置倉(cāng)在同城鏈條上的重要性，以及探討如何在增加物流從業(yè)者收入的基礎(chǔ)上降低企業(yè)成本的模式，其他技術(shù)的嘗試和模式并未展開(kāi)一一討論。