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一條老聞變成新聞。商務部流通發展司副巡視員王選慶日前表示，2012年國內物流費用總額為9.4萬億，占GDP比重為18%。美國、日本、德國的這一比重分別是8.5%、8.7%和8.3%；相比同為金磚國家的印度與巴西，又分別高5個和7個百分點。數據顯示，我國運輸費用占GDP比重是發達國家平均水平的1.7倍，保管費用是2.2倍，但是管理費用卻高達6.9倍。
農民真苦，物流辛苦，居民的菜籃子不便宜，誰都未得利。這么高的成本，為什么？
有體制上的癥結。物流大跨越，有時不得不為之。西部出產資源，東部工業發達、人口聚集。此時，通過什么樣的運輸工具、什么樣的標準化操作把成本降到最低、把效率提到最高，成為物流的關鍵。
由于產業鏈布局未按市場有效原則配置，各地希望把總部、生產等都放在本地，既提高總部經濟的比重，又解決本地的就業難題。一地要發展物流業成為物流中心，其他地方沒有條件創造條件也要上，導致處處都是物流中心，處處都不是物流中心，形成低效投資。
學者黃亞生在《改革時期的外國直接投資》中文版前言中說，中國經濟體制的另外一個嚴重問題是地方保護主義。我想強調兩點。第一，地方保護主義人為地提高了外商的討價還價能力。因為國內企業只能在它們所處的地區選擇投資項目，所以它們往往不能選擇最優的項目進行投資。而外國企業不受這個限制，它們可以在全國范圍內選擇投資項目。第二，地方保護主義相當程度上是由國營體制造成的。"分權讓利"是國有體制大前提下提高企業效率的少數手段之一，而"分權讓利"又是造成地方保護主義重要原因。由于人為的市場分割，基本上只有少數大企業能夠做到全境內最優的物流配置，現在電商開始的物流沖擊波，是大型國際企業之后的第二波。
至于運輸亂收費，則是"占山為王"必然導致的體制性梗阻。據九三學社中央一項調研顯示，全世界70%的收費公路在中國，收費標準最高也在中國；一家正規運輸企業，年上繳稅收1000余萬元，盈利300余萬元，罰款就要開支200余萬元。
亂收費還帶來了物流業稅改難題。營改增后，物流行業稅收不降反升，原因之一就是亂收費沒有發票可以抵扣，社會運輸資源中取得合法運輸發票不便，再加上土地成本、倉儲成本、租金上升等，導致整體成本居高不下。吊詭的是，表面上某些機構所得上升，但由于物流企業不得不加載等因素，導致道路維護等社會成本反而上升，可以說，除了罰款者得益，全體受損。
物流企業門檻低、標準亂，低到"七八條槍"拼湊一下就能上路，標準亂到非標準化托盤盛行。國務院副總理汪洋上個月在深圳考察城市物流工作時特別提出，現在全國物流企業有8億多個托盤，絕大部分是非標準化的，多數沒有實現循環共用，既浪費資源、增加成本，也影響效率。這些非標托盤背后，貨架、裝卸設備難以匹配，造成空間不能充分運用，推進物流標準化建設迫在眉睫。
市場力量已介入智能物流，地方政府也急著加入智能骨干網。年初，鄭州航空港區上升為國家戰略，美國UPS、聯邦快遞等知名物流巨頭、"四通一達"等國內知名物流企業均已入駐；京東商城等電子商務企業也在鄭州航空港建起倉儲、配送和呼叫中心等。目前，中國物流節點城市有天津、杭州、廣州、武漢、鄭州；未來，西北、西南也必然產生節點城市。從布局看，地域均衡與當地商業的繁盛、成本的低廉成為重要衡量因素。
很難設想，大型的商業城市、超大型的電子商務，由小農式的物流企業、分割式的收費體制能夠支撐。打通物流業是建立全國高效統一市場的攻堅戰，沒有現代的物流就沒有現代工商業。
商務部正牽頭財政部、質檢總局、標準委等多部門醞釀一系列新政，發展現代物流業，物流業打破腸梗阻需要的不是政策優惠，而是打破歧視，打破保護主義，打破雜亂無章。
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