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來源：現代物流報

 　物流業是國民經濟的基礎性、戰略性產業。在調整產業結構、轉變經濟發展方式和增強國民經濟競爭力等方面發揮著重要作用。習近平總書記等新一屆中央領導集體重視物流業發展，多次視察物流企業，對物流業發展提出要求。
　　近年來，我國物流業發展很快，形勢很好，但也存在一些突出問題。主要是政策環境制約，發展方式粗放，導致運行成本高、效率低。據中國物流與采購聯合會統計，我國全社會物流總費用與GDP的比率多年來徘徊在18%上下，比發達國家高出一倍左右。盡管有資源稟賦、經濟結構和發展階段等客觀原因，但物流成本過高仍然是制約國民經濟轉型發展的重要因素。當前，我國經濟正處于從高速增長向中高速增長的轉換時期。大力發展物流業、降低物流成本，就可以減少對高增長的依賴，促進增長質量和效益的提高，并減輕資源和環境壓力。
　　物流業作為新產業、新行業，新的經營業態和模式不斷涌現，但我們的管理體制和政策環境相對滯后，不適應物流業發展的需要。比如，物流業需要整合運輸、倉儲、貨代、配送等各個環節，實行一體化運作，而現行的管理體制對物流活動的各個環節實行不同稅率、要求分開核算；物流業發展需要網絡化經營，但物流企業每開一個網點，必須新辦一套手續，設一套財務；物流業需要便捷的交通環境，但多數地方"行路難、收費高"，特別是"亂收費、亂罰款"愈演愈烈；物流基礎設施建設需要占用土地，但原有物流設施隨著城市擴容改造被迫外遷，新址建設又面臨"用地難、地價貴"難題，許多物流園區規劃難以"落地"；物流業涉及領域廣、主管部門多，遇到政策問題協調難度大等等。
　　2009年國務院發布《物流業調整和振興規劃》，把物流業列為"十大重點產業"之一。2011年，國務院辦公廳出臺《關于促進物流業健康發展政策措施的意見》。之后，各地區、各部門提出了許多政策、規劃、指導意見等等。物流業發展受到各級領導以至于全社會廣泛關注，但相應的政策環境并沒有明顯改善。從我國經濟轉型發展的需要出發，從國際物流競爭的嚴峻形勢考慮，必須抓緊時間，花大力氣，切實改善物流業發展的政策環境。
　　第一，切實減輕物流企業稅收負擔
　　物流業是競爭充分的服務業，吃的是"服務飯"，賺的是"辛苦錢"，平均利潤率相對較低，而稅收負擔偏重。據中國物流與采購聯合會調查，物流企業2008-2012年稅收支出平均增長速度快于同期營業收入和營業利潤增長；5年間平均稅收負擔，高于全國同期宏觀稅負水平，并呈現逐年遞增趨勢。特別是實行"營改增"試點以后，"貨物運輸服務"由3%的營業稅調整為11%的增值稅；"物流輔助服務"由5%的營業稅調整為6%的增值稅。運輸與倉儲等物流服務環節稅率非但沒有統一，運輸服務型企業普遍增加稅負120%左右。為此，建議對物流業降低稅負、統一稅率。將"貨物運輸服務"和"物流輔助服務"合并，設置統一的"綜合物流服務"稅目，執行6%的統一稅率。以適應物流業一體化運作的需要，切實減輕物流企業稅收負擔。
　　第二，促進物流運輸車輛便利通行
　　目前，過路、過橋費支出一般占公路運輸成本四分之一左右。公路收費居高不下，"亂罰款"現象屢禁不絕，這些問題應該抓緊解決。一是要減少公路收費。建議撤并收費站點，控制收費公路規模；政府出資陸續回購收費公路經營權，回歸公路的公益性質；對一時難以撤并的站點，也要降低收費標準，公開收費使用情況，加強社會監督。二是堅決杜絕"亂罰款"。要切斷地方、部門與公路管理的利益鏈條，加強公路罰款制度約束。設立全國統一執法標準，減少自由裁量權，杜絕"只罰不糾"、"以罰代管"現象。三是整合公路執法主體，避免"多頭執法"。完善公路執法部門財政供養機制，收費及罰款收入與管理部門脫鉤。規范文明執法行為，實行地方領導問責制。四是推廣不停車收費、省際高速公路一站式收費，減少油耗和道路擁堵。
　　第三，優先考慮物流用地
　　我國物流企業"小、散、差、弱"的問題普遍存在，特別是承擔公路運輸的主體，多數為"一家一戶一輛車"。近年來發展起來的"公路港"等物流園區基礎設施，是整合中小微物流企業，實現集約化經營的重要平臺。但由于占地規模大、投資強度低、稅收回報慢，在許多地方難以"落地"。政府應從基礎性、公共性和公益性出發，為物流園區等基礎設施用地提供方便。一是強制規劃。對國家統一規劃的物流園區等基礎設施用地納入城市總體規劃，在用地指標上優先考慮，鼓勵物流企業進入園區集聚發展。二是用途管制。對物流園區、配送中心等倉儲類物流設施用地應立法保護，不得隨意變更用地性質和規模。不得因為地價升高，強制物流用地無限度外遷。對新建物流設施用地做出硬性規定，只能用于物流服務活動，不得改變用途或轉租。三是推行租地建庫方式。建議地方政府不再將土地使用權一次性出讓給物流企業，而是采取租賃方式。即在適合建設物流設施的地區統一規劃建設物流園區，土地屬國有，用途為物流。企業可租地建庫，政府可用租金調節供需。從源頭上堵住借物流名義圈占土地的問題，保證物流用地用于物流。
　　第四，支持城市物流配送體系建設
　　城市配送關乎民生，關乎經濟社會正常運行。要結合城市產業布局和居民消費升級需求，加快形成多層次、梯級化的城市物流配送網絡。新建居民小區、商業服務設施要明確規劃配套建設裝卸搬運等物流用地。要整合利用現有商業、物流零售終端和機關、社區資源，增強城市末端配送服務功能。在早、晚高峰建立綠色物流通道，可讓生鮮食品、救急藥品走公交專用車道。在一些交通壓力相對較小的城市先行試點，把配送車輛視同公共交通進行管理，按照車型放行入城。即便確實需要發證的城市，也應該改進方法，公開條件、辦法和程序，引入行業和社會監督。大力發展共同配送，鼓勵開展夜間配送，支持專業化、社會化的第三方物流配送企業加快發展，推廣"網訂店取"、"自動取貨柜"等網購配送方式，統籌解決"最后一公里"問題。對于新的物流配送組織方式，政府有關部門要有配套支持政策。
　　第五，鼓勵物流企業網絡化經營
　　近年來，我國專業化、社會化物流企業發展很快，但市場主體"小、散、差、弱"的狀況沒有根本性改變。國家應該改革相關管理制度，為物流企業網絡化經營創造條件。一是要為物流企業設立獨立核算的非法人單位提供便利，取消物流企業經營網點做獨立納稅主體的強制性規定。二是建議對一個主體（車輛和駕駛員）實行一個證照、一次年檢，行駛證和營運證合一，駕駛證和上崗證合一。道路貨運作為一般競爭性行業，取消普通貨物道路運輸許可證管理。三是調整物流相關業務的資質登記要求，精減相關資質證明。必須的資質證明，要允許企業分支機構在全國通用。凡賦予總部的各種優惠政策，分支機構要同樣能夠享受，無需再次申報。四是統一集團型企業總部為納稅主體，所有分公司購買的資產進項可由總部統一抵扣，允許企業所得稅總分機構統一申報繳納；逐步擴大營運證件跨區域使用范圍；允許物流企業全國運營的車輛異地年檢；放寬物流市場準入政策，為物流企業異地經營提供方便；支持運營模式創新、管理方法先進、發展前景看好的物流企業連鎖復制、輸出管理。
　　第六，改革物流業管理體制
　　物流業是復合型服務產業，涉及30多個管理部門，各地方管理體制也不盡相同。導致部門間協調難度大、政策落實難；地區間各自為陣、很難協同。建議在政府機構改革中，參照能源和糧食管理體制，在政府序列設立國家物流管理部門，統籌協調全國物流業發展工作。各省市建立相應機構，承擔相應職能。從國民經濟行業分類、產業統計、工商注冊、土地使用、財政稅收、法律法規等方面明確物流業類別，真正落實物流業的產業地位。同時，要積極推進現有各項政策的落實，加強物流業政策及法規體系建設，切實改善物流業發展的政策環境。