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       國家發改委于1月26日24時下調國內成品油零售價，本輪下調幅度為汽油每噸365元，柴油每噸350元，折升價93號汽油0.28元/升，0號柴油0.30元/升，實現成品油調價史上首次十三連跌。盡管近日油價有上調勢頭，但原油走勢仍難言樂觀。
　　公路貨運從業者作為柴油的主要消費群體，國內成品油價格"跌跌不休"對其來說自然是利好消息。燃油成本作為公路貨運行業的主要成本，伴隨著燃油成本的下降，其盈利空間也有所增大。
　　然而，近日以順豐為代表的快遞企業卻要逆勢漲價，以德邦、天地華宇為代表的公路快運企業也沒有降價的跡象。那么，油價下跌后，公路貨運價格和快遞價格是否該同步降價？
　　其他成本仍在攀升
　　盛輝物流北京公司業務運營部總經理歐光呂在接受《現代物流報》記者采訪時表示，燃油成本大概占到一些公路貨運企業運營成本的25%~40%。柴油價格經歷十三連跌，對公路貨運從業者來說的確是利好消息。
　　但不容忽視的是，公路貨運其他成本卻一直在持續上升。這其中，人工成本在整個成本中所占的比例越來越高。柴油車國Ⅳ排放標準的實施導致購車成本也有小幅上升，據了解，實施柴油車國Ⅳ排放標準后，每輛重型卡車的購車成本上升2萬~3萬元。
　　洛陽市大一物流有限公司總經理潘平在接受《現代物流報》記者采訪時也表示，購車成本和用車成本對公路貨運企業造成的負擔確實不小。與國Ⅲ柴油車相比，國Ⅳ柴油車必須添加尿素溶液才能正常行駛。潘總給《現代物流報》記者算了一筆賬，車用尿素溶液的消耗量是柴油的5%左右，即100升柴油需要使用3~5升車用尿素溶液。
　　目前，市面上10升裝車用尿素的零售
　　價格在80元左右，即8元/升，每消耗
　　100升柴油同時就需要消耗40元的尿素
　　溶液。假設標載55噸的重型半掛車油
　　耗為38升，則行駛100公里需要花16元
　　左右來購買車用尿素。假設一輛重型
　　車一年行駛10萬公里，那么就需要花
　　費大約1.6萬元購買車用尿素溶液，這
　　是一筆不小的支出。
　　而相比于當前柴油價格的下降，
　　各項其他成本的上升正在擠壓公路貨
　　運行業的盈利空間。記者在采訪過程中不時聽到公路貨運從業者的抱怨：即便是柴油價格下降了，但因為燃油消費稅的上調及其他成本的攀升，并沒有感覺綜合成本明顯下降。
　　據《現代物流報》記者了解，當前，天地華宇正在各地招募加盟商，加速在全國快運網絡布局。在我國，公路貨運行業90%以上的市場份額仍被中小散戶占據，但近兩年來，以德邦、天地華宇為代表的公路快運企業和以順豐、四通一達為代表的快遞企業有加速發展之勢，其正在加緊在全國的網絡布局。對于這些大型公路貨運企業來說，網點布局是不可忽視的成本支出；信息化建設也正在公路貨運行業如火如荼地開展，信息化建設同樣需要支付巨額的經濟成本。對于這些大型公路貨運企業來說，柴油價格下降導致其大幅降低貨運價格的可能性不大。《現代物流報》記者在采訪中國物流學會副會長惲綿時了解到，選擇性執法同樣會給公路貨運從業者造成成本負擔。
　　所謂的選擇性執法，就是公路執法人員對一部分超載、超限行為網開一面，而對另一部分超載超限行為狠罰、重罰。之所以對一部分超載、超限行為網開一面，是因為這部分車輛已事先交過"好處費"。對此，歐光呂向《現代物流報》記者透露，盛輝物流從北京到天津的貨運線路就面臨選擇性執法的困境，為了躲開公路執法的困境，司機被迫事先給執法人員繳納"好處費"。
　　造成公路三亂現象的不僅僅是公路執法者，還有一些地方的老百姓也參與到公路三亂行為中。潘平向《現代物流報》記者透露，部分地區的老百姓為了解決生計問題，集體到公路上攔截車輛，司機向其"繳納"錢款后才放其通行，這種現象讓公路貨運從業者苦不堪言。
　　2013年，河南永城女車主不堪路政執法人員巨額罰款，當場服毒自殺的新聞已見諸報端，公路"三亂"現象也引起了相關行政部門的高度重視，但由于公路執法涉及部門多，歷史留存問題多，短期之內根除"三亂"有不小難度。潘平向《現代物流報》記者透露，部分地方公路執法人員的工資幾乎全部來自于罰款，也就是說公路貨運從業者要養活這部分公路執法人員。這種變相的成本支出讓公路貨運從業者經營成本始終居高不下。
　　公路貨運市場混亂
　　在談及選擇性執法時，需要注意一個前提，即公路貨運從業者違規在前，執法人員選擇性執法在后。如果公路貨運從業者沒有違規，即便執法人員想要選擇性執法，恐怕也無計可施。
　　公路貨運從業人員為什么要違規超限、超載呢？《現代物流報》記者在采訪數家公路貨運企業的時候，被采訪者幾乎異口同聲地說："不超載根本就沒法生存"，潘平更是用"失控、混亂"來形容當前的公路貨運秩序以及公路貨運價格的離譜。
　　公路貨運價格是否真的失控了？公路貨運價格究竟是由什么因素決定的呢？惲綿在接受《現代物流報》記者采訪時表示，供需關系和人脈關系 （長期合作的雙方相互協商確定運價）對公路貨運價格的影響比較大。當前公路貨運市場整體運力大于貨源以及局部貨源緊張的市場供需關系導致公路貨運價格整體偏低。歐光呂在接受《現代物流報》記者采訪時表示，近幾年來，公路貨運價格在持續下跌 （從北京到福建的貨運價格從每噸800多元，降到每噸700多元，后來又降到每噸600多元），但各種成本卻在不斷攀升，在這種背景下，物流企業有時候賠本也得運貨。
　　"而公路貨運價格之所以長期低位運行，與公路貨運市場整體上車多貨少的行業背景密切相關。"歐光呂認為，"車多貨少導致公路貨運市場惡性競爭、無序競爭，有時候為了搶貨源，車主和物流企業競相壓價，導致公路貨運市場成為一邊倒的買方市場。"
　　而潘平之所以用"失控、混亂"四個字來形容當前的公路貨運市場秩序，就是因為當前公路貨運市場惡性競爭導致公路貨運價格長期低位運行。潘平認為，目前很多車主和物流企業已經徘徊在盈利與虧損的邊緣線上。
　　惲綿認為公路貨運價格低是造成超限、超載、拼車等公路貨運亂象的根源。標準運輸在公路貨運行業只能是理想狀況。
　　但另一方面，惲綿也指出，看待當前的公路貨運價格是否合理，不能只聽公路貨運承運方的看法，也得聽聽托運方的看法，只有參照雙方的看法，在對待公路貨運市場是否失序這個問題上才能更為客觀。
　　在看待油價下降了，公路貨運價格是否該同步下降這個問題上，惲綿認為應該站在宏觀角度去審視整個公路貨運行業。在必要的情況下，托運方與承運方有必要簽署燃油價格與運價之間的聯動機制。在當前，油價經歷十三連跌，托運方要求承運方降低貨運價格，但如果未來油價再經歷十三連漲的話，那托運方就應該承擔油價上漲所造成的運價上漲。