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越來越多的跡象表明，打車軟件的戰火正燒向貨車領域。7月8日，"1號貨的"在廣州宣布完成融資。融資方為天神互動朱曄領投、真順資本跟投，共同完成數千萬元A輪融資。13日，同城貨運O2O公司"云鳥配送"也宣布獲得由紅杉資本領投，經緯中國、金沙江、盛大資本聯合跟投的千萬美元級別融資。據統計，僅2015年上半年，拿到千萬元人民幣以上的貨運O2O公司就有20家左右。
與滴快和Uber的補貼大戰正酣相比，貨車領域同樣值得關注。因為從300萬輛出租車市場起步的滴滴快的剛剛完成20億美元融資，這是迄今全球規模最大的一筆非上市公司融資。而中國3000萬輛存量貨車市場將產生何等體量的互聯網租車應用公司，確實具備足夠的想像空間。不過，資本雖然密集介入，加劇了貨車短租市場的激烈競爭。但業內人士表示，貨車短租市場的競爭會出現與"滴快之爭"完全不同的競爭格局，不是靠大規模補貼來占領市場，而是靠拼解決痛點和拼團隊執行力來完成市場的跑馬圈地。
萬億市場
與滴滴快的、Uber的本質是實現使用需求和車輛的直接對接一樣，"1號貨的"要做的是整合閑置貨車實時位置，發布貨主的實時貨運需求信息，讓貨車跟貨主直接對話，只是，前者針對的是乘客，后者針對的是貨主。
那么，貨運O2O市場有多大？據官方數據統計，2013年中國物流成本是10.2萬億元，占到整個GDP的18%，這其中同城物流成本超過1萬億元。"理論上說，同城貨運市場空間是1萬億元。"1號貨的創始人兼CEO劉聞波判斷。
再到具體營運車輛上，目前中國有3000多萬輛貨車，除去少部分跑干線物流的長途貨車，絕大部分都是提供同城、近距離運輸的短途貨車。目前中國300萬輛存量出租車釋放出的價值，通過滴滴打車就可以看得到，而貨車的數量是出租車的十倍，價值釋放出來，確實具備足夠的想像空間。
作為創業者，一直計劃在移動互聯網領域創業的劉聞波最早關注的租車領域也是客運，開發出了"車大哥"，但準備立項時才發現，滴滴打車每天的補貼已經是幾千萬元了。面對門檻如此高的創業項目，劉聞波選擇了放棄。隨后，同城貨運市場進入他的視野。不過，看好同城貨運的不止劉聞波一個，既有58同城這樣的大公司，也有云鳥配送、1號貨運這樣的新興公司，市場競爭已經相當激烈。
這時，如何切入同城貨運就成為一個考驗創業者智慧的問題。首先是如何計費。目前市場上一些公司在嘗試做拼車，計費方式第一是按體積計費，第二是按重量，除此以外沒有別的方法。難點是，貨物的體積和重量并不容易準確計算，同時，同樣體積的物品堆在車上，一個是正方形，一個是圓形，所占的空間是不一樣的，裝配方式也是不一樣的，這些屬于純物流問題，必須人工切入，用互聯網解決不了。因此，劉聞波選擇的是找整車，按次收費。
在對貨主的選擇上，劉聞波主動放棄合同物流的操作方式。因為合同物流面臨的客戶都是大型企業，像蘇寧、國美。以蘇寧為例，它與物流公司簽訂協議，物流公司每天早上八點鐘給蘇寧派十臺車，把蘇寧的貨物送到目的地。貨物價值高，對安全性要求也高，物流公司必須干預整個物流過程。"創業公司在商業模式上的設計要重，在運營上要輕，因此1號貨的選擇把批發市場的中小商戶作為客戶，滿足他們的需求，再逐步向C端用戶延伸。"劉聞波說。
盈利迷局
作為學習樣板的滴滴快的和Uber，其崛起也不過是近兩年的事，定位于同城貨運的這些創業公司就更"年輕"，但無一例外都發展速度飛快。像云鳥配送，2014年9月才上線，就已經完成進行B輪融資，目前平臺上已經有超過3萬名司機，在北京、上海、廣州、深圳、天津、南京和杭州等七個城市開展業務，雖然服務客戶僅局限于食材、餐飲、水果生鮮和快消品等，但將來擴大到更多傳統企業領域已經是既定戰略。
7月8日在宣布第三輪融資消息的同時，"1號貨的"也在全國十大重點城市同時啟動市場，6月份與5月份相比，訂單增長超過300%，7月份的增長估計也至少在300%。目前"1號貨的"平臺上活躍貨主大約1萬名、貨車5萬輛。據劉聞波透露，目前公司正在進行B輪融資，數月內就有望達成，整個公司的估值將達數億美元。
不過，資本雖然密集介入，貨車短租市場也競爭激烈，但卻出現與"滴快之爭"完全不同的競爭格局，不是靠大規模補貼來占領市場，而是靠解決痛點和拼團隊執行力。
這些同城貨運短租公司雖然發展迅速，但與滴快、Uber面臨的同樣難題是處于燒錢階段，沒有贏利，甚至連贏利模式都無從談起。但針對乘客市場的租車公司大多背景深厚，滴滴快的背后是騰訊、阿里，Uber背后有美國公司和百度，即便易到、神州等，也都通過資本市場解決了資金難題。同時，眾所周知的一個背景是，滴滴快的并不純粹是為搶占市場份額，而是借此動作打通支付環節，培養乘客的支付習慣，完善自身的生態鏈，通過體系為未來盈利奠定基礎。
同城貨車平臺學來了客運市場的燒錢擴張方式，卻沒有背后的資本和體系支撐，一味燒錢的結果只能是不斷融資，資金鏈始終處于緊繃的狀態，未來的結局會不會出現團購網站當年千團大戰末期那樣慘烈局面，誰也不好說。
所幸，雖然同樣燒錢擴張，但貨車平臺都沒有采取補貼的方式，而是靠解決痛點的方式來吸引貨主和司機。對貨主方，可以實現以更低的價格、更快的速度完成送貨。而對司機，既可以提高出車次數來增加收入，也可以靠降低返程空駛來增收。據劉聞波介紹，通過平臺，已經把司機近乎100%的返程空駛率降低到70%，當系統運程更順暢、信息更多后，這個比率還會下降，對司機的吸引力會進一步提升。
在度過擴張階段后，目前尚無任何收入的"1號貨的"把未來的贏利將寄望在平臺掌握的兩端大數據上。通過對車貨匹配的運營，平臺手上會掌握兩端的資源，第一端中國3000萬貨車司機，第二端是中國數千萬的中小企業。劉聞波表示："當我把這兩端的數據都拿到的時候，就能使用數據謀求營收，比方說像小貨車的后服務市場，比如說做二手貨車的交易平臺。"
因為貨車市場有個獨特的特點，司機本身就是一個創業者，賺到錢了，就把車賣掉了，從小車型更換成大車型，車越來越大，創業越來越成功。沒有賺到錢的，多數會選擇把車賣掉不做了。所以，貨車的交易比私家車的交易頻率高得多。一臺私家車從上牌到報廢的交易次數一般不超過三次，而一臺貨車從上牌到報廢就交易會超過十次。中國3000萬臺貨車，相當于每年至少有1500萬的貨車在交易，因此，劉聞波認為二手貨車的交易市場潛力無限。
不過，在物流管理專家劉雪飛看來，目前同城貨車短租市場競爭激烈，且草根競爭特質明顯，一個平臺要想勝出，解決貨主和司機的痛點是必備的能力，但這點不會使各家平臺在競爭中拉開距離，未來主要看團隊的執行能力，不管是做大，還是被收購，最被看中的因素一定是有一個具有很強執行力的團隊。"這個行業線上營銷玩不轉，主要還得靠地推。"劉雪飛認為。
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